P3聯盟將給集運業帶來巨大變革
2013-07-02 08:31:18 來源：國際船舶網 編輯：國際船舶網 我有話要說
貿易風消息，馬士基航運長期以來一直將達飛輪船與地中海航運視為兩大勁敵，并試圖從競爭中脫穎而出，顯示其世界上最大集裝箱承運商的地位。為達到這一目的，馬士基曾表示，他們提供更高質量的服務。那么，它與兩家競爭對手聯手組建P3聯盟的原因又是什么呢。
如果P3聯盟能夠獲得全球各競爭管理機構的首肯，那么上述三家公司的目標是在2014年的第二季度末期建成一個聯合運營中心，在29條航線上投放225艘船。
盡管共享大型船舶會帶來一些高收益，但馬士基航運一直以服務質量著稱，這一行為有可能帶來服務質量降低的風險。這一風險顯然是馬士基不愿意承擔的。所以，馬士基不大可能將運力與其他公司全面混合，相互匹配從而聯合運營。因而，需要指出的是，這三家公司將保留各自獨立的市場營銷和銷售部門。
盡管如此，這一聯盟為管理運力供應提供了一種方式，而這正是集運業在過去未能實現的方式。同時，市場上出現了一些相反的局面，投放大型集裝箱船(船型 船廠 買賣)卻讓維持供求局面變得更無可能。如果一家航運公司試圖獲取規模效益，那么其它公司就會隨之跟風，如此一來，他們的行為相當于在幾乎同一時間里大量投放新運力，從而扼殺了任何可能實現的需求增長。
隨之而來的運力井噴將不可避免地造成運價下跌，這樣一來，所有擲金建造大型新造船的舉動都變得毫無意義。事實上，究竟為何要踏足集裝箱航運業都已變成了一個疑問，幾個月前，馬士基宣稱不會在無法得到合理回報的領域投資，這一疑問也一定是他們反復思量的問題。
幾個星期前，馬士基航運的Claus Hemmingsen在奧斯陸挪威海事峰會上提出了“供需缺乏彈性”這一說法。Claus Hemmingsen是AP穆勒-馬士基集團的董事，是該集團旗下石油鉆井公司的首席行政官。他指出，在過去的十年里，集運業因“供需缺乏彈性”而遭受的打擊日益增加。
Hemmingsen稱，2002至2011年這段時期內的平均回報僅為2%，其中包含了因中國市場開放而帶來的大規模貿易增加。他認為，這并非可持續的發展模式，因而必須開發出全新的經濟模式。聯系P3聯盟的建立，就能理解他所暗示的全新的模式究竟為何。
那么，P3聯盟在運力供應的管理中到底起到什么作用呢？基本上，這一聯盟意味著這三大巨頭無需再為了滿足托運人的服務要求，而于同一天在每個主要港口都部署一艘大型船靠港了。簡而言之，也就是說，如果寧波港每周二僅有兩船的貨物駛往鹿特丹，那么這個聯盟可以確保，碼頭不會再有第三艘空船跑來拉低運費了。
因此，三大巨頭將第一次真正開始著手控制運力，這一舉動不但能夠降低成本，同時也能支撐運價。另外，如果這一聯盟損害了其他小型企業的利益，那么這些小企業也會通過聯盟、合并或拋售退出等手段進行調整，從而使得運力過剩能夠進一步減少。
總之，這一模式對集裝箱航運公司來說很有經濟意義。唯一的問題在于，競爭管理機構又會如何看待這一聯盟呢？
造船工人飆汗搶工期 
